La Peugeot 307 CC HybrideHDi illustre de la plus séduisante manière l’engagement de Peugeot pour la défense de l’environnement par la réduction des consommations et des émissions de CO2.
Associant la technologie du moteur diesel HDi FAP et celle d’une chaîne de traction hybride, ce démonstrateur technologique constitue, en effet, une nouvelle étape vers les très basses consommations.
En poussant encore plus loin la maîtrise du diesel propre avec la technologie hybride HDi présentée sur cette 307 CC, Peugeot fait un nouveau pas en avant dans sa volonté de proposer des voitures aussi attractives que soucieuses de préserver l’environnement.
L’hybridation diesel permet, à performance égale, une véritable rupture en termes de consommation, car elle associe le rendement exceptionnel d’un moteur HDi de cylindrée réduite, utilisé dans sa meilleure plage de fonctionnement, à celui d’un moteur électrique principalement adapté aux parcours urbains. La consommation obtenue en cycle mixte de 4.1 l /100 km traduit ainsi un gain de 30 % par rapport à la version 2.0 l HDi FAP.
Au coeur des préoccupations de la Marque, l’agrément de conduite n’a pas été sacrifié. Au-delà du fonctionnement en mode tout électrique, en ville et à faible vitesse, qui confère un confort acoustique et vibratoire élevé, ce groupe motopropulseur hybride HDi offre des reprises sensiblement améliorées par rapport à un véhicule thermique de puissance équivalente.
Le conducteur bénéficie ponctuellement d’un complément de puissance délivré par le moteur électrique pouvant aller jusqu’à 31 kW. Ainsi, équipé d’un moteur 1.6 l HDi FAP de 80 kW (environ 110 ch), les performances du coupé cabriolet se situent-elles globalement au niveau de la version série 2.0 l HDi FAP (environ 136 ch).
La technologie hybride diesel :
La substitution d’un moteur essence par un moteur diesel équivalent permet de réduire de 25 % les consommations et à peu près d’autant les émissions de gaz à effet de serre. Peu compétitive économiquement, la technologie hybride essence ne creuse pas un écart signifi catif face au diesel HDi.
En revanche, l’association d’une chaîne de traction hybride et d’un moteur HDi permet de proposer une véritable rupture en termes de consommation et d’émissions de gaz à effet de serre.
Le gain, par rapport à un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence s’élève à environ 25 %.
Le choix s’est porté sur une chaîne de traction de type hybride parallèle, où le moteur thermique sert principalement à déplacer le véhicule. Associé à une transmission d’un fonctionnement classique, on lui adjoint un moteur électrique qui utilise l’énergie des batteries. La récupération d’énergie cinétique pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule assure la recharge des batteries. Les phases de roulage en mode électrique sont principalement mises en oeuvre dans les situations où le moteur thermique est peu effi cace, soit essentiellement en cas de faible sollicitation.
Description du groupe motopropulseur :
Le moteur thermique est un 1.6 l HDi FAP (DV6TED4) de 80 kW (environ 110 ch) associé pour la première fois au système Stop & Start (STT) (2,5 kW). La fonction STT assure la mise en veille – possible dès que la vitesse est inférieure à 60 km/h – et le redémarrage du moteur.
Le moteur électrique, de type synchrone à aimants permanents, est implanté entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Il développe en continu une puissance de 22 kW et un couple de 110 Nm, mais ponctuellement, ses capacités peuvent être augmentées à 31 kW et 180 Nm. Associé à l’onduleur, il fonctionne dans une plage de tension comprise entre 210 et 380 volts. L’onduleur pilote le couple du moteur électrique en régulant le courant en provenance des batteries.
Le pack batterie, localisé à la place de la roue de secours, sans altération du volume du coffre est composé de 240 éléments de type Ni-MH (Nickel Métal Hydrures).
La boîte de vitesses manuelle pilotée bénéficie du rendement d’une boîte manuelle et offre l’automatisme nécessaire au pilotage de la chaîne de traction hybride. Elle permet de supprimer la pédale d’embrayage et offre deux modes de conduite, l’un entièrement automatique et l’autre avec passage séquentiel des vitesses.
Le freinage piloté permet, lors des phases de décélération et de freinage, de recharger les batteries.
Principe de fonctionnement :
Le PTMU ( Power Train Management Unit ) gère les trois principaux modes de fonctionnement des deux moteurs thermique et électrique, pour privilégier une faible consommation. Le moteur électrique fonctionne seul à faible vitesse et lors des décélérations, le moteur thermique fonctionne seul en vitesse stabilisée sur route et autoroute, alors qu’en cas de forte accélération, les deux moteurs fonctionnent concomitamment. Le pilotage intelligent du freinage gère la répartition entre freinage électrique (récupératif) et hydraulique (dissipatif) en assurant toujours, d’abord la sécurité, puis la récupération d’énergie.
Un écran couleur multifonction de type RT3 modifié informe en temps réel le conducteur du fonctionnement de la chaîne de traction hybride. Les flux énergétiques mécaniques ou électriques échangés entre les deux moteurs, le pack batterie et les roues sont ainsi clairement illustrés. D’autres informations sont également disponibles, comme l’état de charge des batteries ou la demande de puissance sollicitée des différents moteurs.
Mode électrique pur : le choix d’une conduite « ZEV » ; Zéro Emission Véhicule. Un bouton spécifique donne accès à un mode tout électrique étendu. Le réveil du moteur thermique est alors décalé à des phases d’accélérations plus soutenues. Le véhicule devient alors « citoyen » par excellence par l’absence totale d’émissions polluantes et sonores.
Caractéristiques techniques :
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